Marek Gróbarczyk – wiceminister infrastruktury, były minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej o sytuacji przemysłu stoczniowego na świecie, w Europie i w Polsce w kontekście pandemii.
O pandemii i jej skutkach mówi się wiele i pod każdym kątem, jednak nie wolno przy tej okazji zapomnieć także o przemyśle stoczniowym. Wszelkie dostępne dane wskazują bowiem, że ten rok będzie dla branży stoczniowej jednym najtrudniejszych od 2008. Nie tylko na świecie, ale przede wszystkim w Europie, a w tym także w Polsce.
Pierwsza połowa 2020 roku przyniosła najniższy półroczny wolumen zamówień od ponad 25 lat. W skali globalnej, w okresie styczeń-czerwiec 2020 r., zostało zamówionych tylko 356 statków o łącznej skompensowanej pojemności brutto (CGT) 5,7 mln. W porównaniu z rokiem ubiegłym stanowi to o 39 proc. mniej w ujęciu CGT i o 41 proc. mniej pod względem wartości.
Warto przy tym zauważyć, że połowa nowych zamówień na świecie została złożona w Chinach, które utrzymały pozycję globalnego lidera również pod względem wielkości produkcji i portfela zamówień (w CGT). Chińskie stocznie radziły sobie dość dobrze przede wszystkim dzięki silnemu wsparciu państwa i krajowej polityce zamówień.
Natomiast zgoła odmiennie sytuacja jawi się w Europie. Pandemia Covid-19 szczególnie mocno uderzyła w stocznie Starego Kontynentu. Nowe zamówienia pod względem CGT spadły w pierwszym półroczu 2020 roku aż o 77 proc. pod względem wartości roku poprzedniego. To niemal dwukrotnie gorszy wynik niż zanotowany w pozostałych częściach świata.
Ze względu na ogromną konkurencję stoczni azjatyckich (głównie chińskich) europejska branża wyspecjalizowała się w jednostkach takich jak cruisery czy statki do obsługi branży offshore. I niestety to, co miało być szansą dla europejskich stoczni, po wybuchu pandemii stało się ich piętą achillesową, ponieważ to niszowe i wyspecjalizowane sektory ucierpiały najbardziej. Jest to całkowicie niewspółmierne z Dalekim Wchodem, gdzie wciąż zamawiane są wielkie masowce, kontenerowce czy tankowce. Oczywiście są to mniej zaawansowane technicznie i tańsze w produkcji jednostki, jednak pozwalają stoczniom dalekowschodnim na oparcie się kryzysowi, a nawet budowę nowych perspektyw i rozwoju.
Poniższe zestawienie z listopada przygotowane przez World Shipyard Monitor wskazuje na wyraźny spadek kontraktowania nowych jednostek specjalistycznych na całym świecie. Przy czym największe spadki notowane są wśród cuiserów, promów pasażerskich i jednostkach dot. offshore’u.
O tym w jak trudnej sytuacji znalazły się stocznie europejskie świadczy kilka symptomów, takich jak m.in.:
– Jedna z najstarszych niemieckich stoczni Meyer Werft zmniejszyła zdolności produkcyjne o 40%. Dodatkowo przewiduje, że aż do 2024 roku nie będzie mieć zamówień na budowę nowych wycieczkowców. Szef tej stoczni Bernard Meyer określił sytuację firmy jako „niebezpieczną” i stwierdził, że na 225. rocznicę istnienia firmy będzie trzeba walczyć o jej przetrwanie;
– Stocznie MV Werften (w Wismarze, Warnemunde i Stralsundzie) otrzymały w październiku pożyczkę pomostową w wysokości 193 mln euro od Federalnego Funduszu Stabilizacji Gospodarczej (WSF) w Niemczech. Finansowanie pomostowe przeznaczone jest na pokrycie bieżących kosztów operacyjnych oraz wynagrodzeń pracowników na terenach stoczni. Niemieccy urzędnicy szacują, że w drugim etapie ratowania MV Werften będzie potrzebne łącznie ponad 500 milionów euro;
– Norweska firma New Havyard Ship Technology ogłosiła, że przekształci swoją działalność w stocznię remontowo-serwisową i zmniejszy liczbę pracowników. Firma planuje zakończyć działalność stoczniową w stoczni w Leirvik;
– Włoska stocznia Fincantieri odnotowała stratę netto w wysokości 137 mln euro z przychodów w wysokości 2,4 mld euro za okres sześciu miesięcy zakończony 20 czerwca 2020 r. Jest to duża strata w porównaniu z tym samym okresem roku 2019. Wówczas zanotowano dochód netto wynoszący 47 mln euro przy przychodach w wysokości 2,8 mld euro.
Sytuacja w europejskiej branży stoczniowej spowodowana kryzysem jednoznacznie wskazuje, że stocznie produkcyjne muszą wejść w rynek remontów. Co za tym idzie, wielu przedstawicieli tej branży oczekuje na stworzenie przez Komisję Europejską programów wsparcia dotyczących na przykład produkcji „zero emission”, czyli przebudowie napędów statków. Ma to podtrzymać europejskie stocznie przy życiu w bardzo trudnym czasie. Jest to także ciekawa propozycja dla rozszerzenia europejskiej koncepcji „Zielonego ładu” o branże stoczniową.
Problemy europejskiego przemysłu stoczniowego dotykają w tym samym zakresie także polskie stocznie. Dlatego niezbędna jest ich dalsza konsolidacja, co ma za zadanie wzmocnienie krajowego potencjału produkcyjnego i kapitałowego. Musi zatem zostać przygotowana strategia rozwoju przemysłu stoczniowego w Polsce w odniesieniu do kryzysu, który kompletnie zmienia sytuację tej branży i może się okazać większym wstrząsem niż rok 2008.
