Instytut Ekologii Słodkowodnych i Rybołówstwa Śródlądowego im. Leibniza ostro krytykuje plan regulacji Odry. Swój otwarty list skierowali do Komisji Europejskiej, rządu federalnego i rządu landu Brandenburgia w którym żądają podjęcia pilnych działań.
Argumentują, że Odra jest jedną z ostatnich stosunkowo naturalnych rzek w Europie – informuje portal rbb24. Zwolennicy regulacji mówią z kolei, że projekt zapewni skuteczną „ochronę przeciwpowodziową środkowej i dolnej Odry”.
Konieczne jest podjęcie dalszych kroków przeciwko niemieckim ale też polskim planom ekspansji i powstrzymanie ich.
O co chodzi niemieckim uczonym?
Chciałoby się powiedzieć o pieniądze, ale tu akurat działają przeciwko niemieckim interesom. Na zachodnim brzegu Odry, ale tym należącym do Niemiec też są firmy, które chcą rozwijać swoje interesy gospodarcze. Papiernia Schwedter Leipa chce z tamtejszego portu docierać z towarem do Morza Bałtyckiego. Jednak W tym celu konieczne jest pogłębienie Odry w kierunku Szczecina. Są też firmy żeglugowe, które chcą w końcu pływać Odrą jak Renem czy Dunajem. W czym więc problem?
Podobno chodzi o walkę o zachowanie Odry jako ekologicznego obszaru priorytetowego. Tylko podobno, bo tak naprawdę chodzi o to, że to Polska planuje poszerzenie Odry dzięki środkom z Banku Światowego, Unii Europejskiej i Banku Rozwoju Rady Europy. Obserwatorzy tych działań, sugerują, że torpedowanie działań przez pseudoekologów to kolejna odsłona walki grupy wpływów wykorzystujących „swoich służebnych aparatczyków” przeciwko Polsce, by zabezpieczyć własne intratne interesy.
Niby ekologia i troska o środowisko. A problemem jest to, że to Polska i jej firmy sięgają po kasę i chcą robić interes. Nieszczęściem dla tego planu jest fakt, co podkreślają badacze, że Niemcy również zobowiązały się do ekspansji.
Naukowcy podkreślają, że przez około 500 kilometrów – od Wrocławia do Szczecina – Odra przepływa bez większych przeszkód do Bałtyku, otoczona nietkniętymi w wielu miejscach równinami zalewowymi. To sprawia, że jest to ostatnia duża rzeka w Niemczech, przez którą ryby i inne zwierzęta mogą nadal przepływać bez barier. Ta bliskość natury istnieje, ponieważ Odra od ponad 100 lat ma niewielkie znaczenie dla żeglugi, a zatem stosunkowo niewiele zainwestowano w rozbudowę i utrzymanie.
Polska planuje regulację, by Odra ponownie stała się żeglowna
Odra jest pełna płycizn, a tor wodny ciągle się zmienia. Jako szlak komunikacyjny z Wrocławia do Bałtyku rzeka nie ma już znaczenia. W ostatnich latach zdarzały się coraz dłuższe okresy braku wody. Polski rząd od dawna chciał to zmienić i planuje rozbudowę Odry jako drogi wodnej, która powinna być przejezdna dla statków żeglugi śródlądowej.
Głównym celem prac na granicznym fragmencie koryta rzeki jest ochrona przed powodziami. Prace podzielono na cztery etapy: Frankfurt nad Odrą – Słubice, Reitwein – Küstrin, i kolejny na południe od Schwedt.
„Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie podpisało umowę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na realizację projektu „Prace modernizacyjne na Odrze granicznej w celu zapewnienia zimowego lodołamania – odcinek 1, 2 i 4.”
Wiceminister Infrastruktury Marek Gróbarczyk powiedział:
„To pierwsza tak duża inwestycja na tym odcinku Odry od kilkudziesięciu lat, zapewni ona poziom wody 180 cm przez większą część roku. Jest to bardzo dobra wiadomość dla mieszkańców bezpośrednio chronionych przed powodzią miast, ale także dla Szczecina i całej Odrzańskiej Drogi Wodnej. Inwestycja podniesie poziom bezpieczeństwa regionu”.
Przypomnijmy iż regulacja i pogłębienie Odry zostało zapisane w umowie z 2015 roku między rządami RP i RFN. W punkcie o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim. Głównym celem tam wymienionym jest „wykonanie modernizacji zabudowy regulacyjnej na Odrze granicznej”. Planowany czas zakończenia modernizacji wyznaczony został na rok 2028. Jako cel obie strony postawiły sobie uzyskanie stabilnej minimalnej głębokości kor y ta rzecznego na poziomie 1,80 m przy przepływnie niskim przez 292 dni (80%) w roku na odcinku od ujścia Warty do ujścia Nysy Łużyckiej i przez 328 dni (90%) w roku poniżej ujścia Warty.
Cel ten był ukierunkowany zarówno na zimową ochronę przeciwpowodziową na Odrze z użyciem lodołamaczy oraz na poprawę warunków przepływu i żeglugi. Strony wypracowały i wspólnie uzgodniły Koncepcję regulacji cieku Odry granicznej, która ma doprowadzić do osiągnięcia założonego celu, co zostało określone w umowie międzyrządowej o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim (ochrona przeciwpowodziowa, warunki przepływu i żeglugi). Realizacja tego planu pozwoli na ponowne uruchomienie żeglugi w górę rzeki ale również przywróci kiedyś stałe połączenie z Kędzierzynem Koźle i Katowicami.
Odra oraz jej kanały tworzą śródlądowy szlak żeglugowy nazwany Odrzańską Drogą Wodną. Szlak obejmuje odcinek Odry od miasta Kędzierzyn-Koźle do ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego. Rzeka posiada połączenie z kanałem Gliwickim, kanałem Odra-Szprewa (uzyskując połączenie z Berlinem) oraz Odra-Hawela (uzyskując dostęp do europejskiego systemu dróg wodnych).
Budowa kanału Odra – Dunaj to nic nowego Nawiązując do tematyki kanału Odra – Dunaj – Łaba należy zaznaczyć, że nie jest to nowy pomysł. Plan jego budowy powstał już w XVII wieku.
Sąsiadujące ze sobą państwa Europejskie chciały wprowadzić w życie autorski pomysł o połączeniu swoich państw za pomocą kanału rzecznego. Z uwagi na małe możliwości, a bardzo duże potrzeby technologiczne budowa kanału nie mogła dojść do skutku. Następnymi z napotkanych problemów na drodze budowy kanału były uregulowania prawne, które dotyczyły między innymi wątpliwości co do zarządu sprawowanego nad kanałem oraz opłat i innych warunków, które musiałyby zostać spełnione. Przełomowym momentem dla połączenia Oda- Dunaj- Łaba był rok 1901 w którym przyjęte zostało nowe prawo żeglugowe oraz w życie weszła „Ustawa o budowie dróg wodnych i prowadzeniu regulacji rzek”.
W myśl wprowadzonego prawa od roku 1904 miały zostać wybudowane następujące drogi wodne:
– kanał z Dunaju do Odry,
– kanał z Dunaju do Wełtawy w pobliżu Ceskych Budejovic i kanalizacja Wełtawy od Ceskych Budejovic do Pragi,
– połączenie kanału Dunaj- Odra ze środkową Łabą i kanalizacja Łaby na odcinku od Melnika po Jaromer,
– połączenie kanału Dunaj- Odra z Wisłą, a poprzez nią z Niestrem.
Dzięki tym założeniom uregulowano kwestię finansowania, opłacania i korzystania z mających powstać dróg wodnych, a także określono korzyści mające wynikać ze współpracy żeglugi śródlądowej z innymi gałęziami przemysłu. Projektowane drogi wodne miały być przystosowane do statków o wymiarach: długość 67m, szerokość 8,2m, zanurzenie 1,8m i nośności 600 ton. Projekty nie obejmowały dużych statków, a jedynie te typu Dunajskiego.
Problemem jaki towarzyszył projektantom kanału Odra – Dunaj – Łaba była obawa, że w kanale nie będzie wystarczającej ilości wody. Dlatego, też został przygotowany plan działania awaryjnego w razie takiego przebiegu sytuacji.
Woda w razie awarii i jej braku w kanale miała być doprowadzana z górskich cieków wodnych co pozwalało na stabilność projektu i odsunięcie bardzo poważnego problemu. Wszystkie działania i prace prowadzone nad ulepszeniem projektu kanału łączącego państwa Europejskie były przygotowane w bardzo przemyślany sposób. Wszystko zostało zaplanowane od początku do końca, razem z wyjściami awaryjnymi w razie potrzeby ich wprowadzenia.
Jednak w wyniku wybuchu I, a później II wojny Światowej prace nad projektem i samą budową kanału zostały wstrzymane. Nie jest to wyłącznie wynik ciężkiej sytuacji finansowej w okresie wojennym, a bardziej chodziło o konflikt polityczny. Tak dobrze zaplanowany kanał rzeczny mógłby bardzo umocnić pozycję niektórych krajów, a nie wszystkim byłoby to na rękę.
